Silnik EcoBlue Przełom wśród silników diesla!

Dnia 1 września 2016 roku norma Euro 6 zaczęła obejmować samochody dostawcze, ustalając europejski standard emisji spalin. Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu wyniosła 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie Euro 5. Limity emisji cząstek stałych zostały zmniejszone o 66% i wynoszą 10 mg/kWh. Większość producentów zdecydowała się na modernizacje wcześniej stosowanych silników. Ford postanowił jednak podarować swoim użytkownikom kompletnie nową jednostkę. Nakładem 400 milionów funtów, wybudowano nowoczesny zakład produkcyjny silników w Dagenham (Wielka Brytania), którego owocem stała się nowa rodzina silników diesla o kodowej nazwie PANTHER.

Nowy turbodiesel 2.0 EcoBlue zastąpił jednostkę 2.2 TDCi Duratorq. Jest on na tę chwilę możliwy w trzech różnych wariantach: 105, 130, 170 KM, osiągających nawet 405 niutonometrów!

Nowy 4-cylindrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem ma pojemność 1 995 ccm i spełnia normę Euro 6 m.in. dzięki systemowi Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR) z 21-litrowym zbiornikiem na płyn AdBlue, który starczyć ma na przejechanie 10 000 kilometrów. AdBlue konwertuje szkodliwe NOx ze spalin silnika wysokoprężnego na nieszkodliwy azot i parę wodną, redukując emisję tlenków azotu.

Zbudowany od zera, silnik nowej generacji EcoBlue jest o 13% bardziej oszczędny od swojego poprzednika. Jak wskazują przeprowadzone testy, emisja CO2 na kilometr spadła do 157 gramów! Nowa jednostka umożliwia serwisowanie aut co 2 lata lub co 60 000 kilometrów.

Dzięki uprzejmości firmy z Poznania, zajmującej się sprzedażą, serwisowaniem i wynajmowaniem camperów mieliśmy tydzień temu okazję przetestować silnik EcoBlue o mocy 170 koni mechanicznych w Fordzie Transit Camper z zabudową Eliot o łącznej masie około 3100 kilogramów. Przed rozpoczęciem testu, samochód miał na liczniku zaledwie 32 przejechane kilometry! Pierwsze wrażenie po odpaleniu? Bardzo cicha praca silnika mimo słabego wygłuszenia komory silnika. Można powiedzieć, że silnik pracuje jak 4-tłokowa jednostka benzynowa (np. rodem z BMW) - w kabinie jest ledwo słyszalna na wolnych obrotach. Nie ma również mowy o najmniejszym klekotaniu, co miało nieraz miejsce w przypadku 2.2 tdci.

Nowy silnik Diesla Ford EcoBlue o pojemności 2 litrów wykorzystuje całkowicie nową architekturę. Konstrukcja oferuje najnowocześniejsze rozwiązania w zakresie turbodoładowania, wtrysku paliwa i układu spalania, a także technologie obniżające tarcie wewnętrzne.

Stworzone piezoelektryczne wtryskiwacze osiągają do sześciu mikrowtrysków w jednym cyklu (daje to oszałamiający wynik 0,00025s na jeden wtrysk!). Wtryskiwacz został zakończony ośmioma stożkowymi otworami, których średnica wyniosła 120 mikronów (mniej niż ludzki włos). Umożliwia to nie tylko bardziej sprawne spalanie, ale również redukcję hałasu. Pompa oleju wraz z rozrządem zasilane są w kąpieli olejowej przez pasek zębaty. Opory wewnętrzne silnika zmniejszono minimalizując średnice łożysk w wałkach rozrządu.

Podczas jazdy odczuwalną różnicę stanowi zestopniowanie skrzyni biegów. Jest ono inne niż w modelu MK7 . Biegi, szczególnie 3,4 i 5, zostały wydłużone. Dzięki temu, nie ma potrzeby ciągłego męczenia dźwigni skrzyni biegów. Kolejne pozytywne zaskoczenie przychodzi z 2000 obrotami na minutę i wrzuceniem 6 biegu. Jedziemy wówczas z prędkością 120km/h ciesząc się ciszą! Silnika nie słychać. Jedyne dźwięki jakie do nas dochodzą to hałas zabudowy campera oraz opony tylnej osi.

Turbosprężarka to zespół całkowicie nowej generacji! Jej turbina została wykonana z lekkiego materiału o nazwie Inconel (aluminiowy materiał stopowy używany dotychczas jedynie przy budowie rakiet). Średnica sprężarki została pomniejszona o 10% - dzięki czemu jeszcze szybciej wchodzi na obroty, osiągając maksymalnie aż 240 tysięcy obrotów na minutę (dla porównania, poprzednia jednostka osiągała 160 tysięcy obrotów na minutę). Wirnik sprężarki jest wynikiem frezowania (z dokładnością 2-3 mikronów) z jednego kawałka metalu. Zredukowano w ten sposób wibracje sprężarki, a tym samym wydłużono jej żywotność.


W sterowniku turbosprężarki przekładnia zębata zastąpiła starą przekładnię ślimakową. Przyspieszyło to pracę całego układu – sprężarka bez najmniejszego opóźnienia odpowiada wejściem na odpowiednie obroty na sygnał sterujący z PCM. Kolektor ssący zintegrowany z głowicą jest lustrzanym odbiciem dla cylindrów 1-2 i 3-4, uzyskano w ten sposób prawie identyczne napełnianie cylindrów. Osadzenie wału korbowego ma 10-cio milimetrowe odsadzenie w stosunku do osi cylindrów, umożliwiając redukcję siły tarcia tłoków o ścianki cylindra i ich zużycie.

Jak mają się jednak wspomniane innowacje do procesu spalania? Silnik został poddany ciężkiemu testowi, którego rezultatem jest spalanie na poziomie około 11,5 litra. Dla porównania, kamper z silnikiem 2.4TDCI MK7 spalił w analogicznym teście około 14,5 litra. Postęp w spalaniu jest naprawdę zadowalający. Nowa jednostka staje się dzięki temu bardziej oszczędna, a co za tym idzie – bardziej ekologiczna. Przy normalnej, codziennej eksploatacji silnik będzie palił poniżej 10 litrów. Jak na 3,1 tony wagi oraz wysoką zabudowę camperową jest to naprawdę rewelacyjny wynik!